De públicos, consumidores y cómo sobrevivir en la esfera digital
Introducción
“El espacio del viajero sería el arquetipo del no lugar”, escribe el antropólogo Marc Augé (Augé, 1995: 86). El viaje establece una “relación ficticia” entre la mente y el espacio: el ser humano, anónimo, no es capaz de hacer suyos los espacios del viaje. Augé define estos “no lugares” como a-identitarios, a-relacionales, a-históricos (Augé, 1995: 77). Mientras que algunos etnólogos desprecian el viaje, hasta “odiarlo” (Lévi-Strauss, 2008 [1955]), la literatura se apodera de su potencial narrativo: el viaje como escape de la realidad. Apreciemos estos versos del poeta Charles Baudelaire: “Allá, todo es orden y belleza, lujo, calma y voluptuosidad” (Baudelaire, 2009 [1857]: 123).
Considerar el viaje como fuera de la realidad invita al concepto de liminalidad del antropólogo Victor Turner (Turner, 1969, 1974) que retoma de Arnold van Gennep (Turner, 2009 [1909]). Turner distingue tres fases: separación, los individuos se separan del grupo, salen del tiempo profano; liminalidad, las normas sociales habituales no rigen, los rasgos del sujeto se vuelven ambiguos; y agregación, los individuos se incorporan a un nuevo sistema de obligaciones. El pasaje de una fase a otra se relaciona con un pasaje en el espacio: los estados liminales ocurren en espacios liminales.
En este ensayo, nos adentramos en uno de los espacios del viajero: el avión. Con herramientas de los estudios culturales y de las ciencias sociales, esbozamos algunas inquietudes partiendo de la hipótesis de liminalidad. ¿Serían los aviones espacios liminales, “no lugares” en los cuales no regirían la identidad, las relaciones, la historia? Nuestra reflexión se despliega en dos etapas: antes de embarcar (la separación) y dentro del avión (la liminalidad).
El embarque
Sentados en la sala de espera, observamos el avión que se perfila afuera. ¿Se pone en escena una cultura liminal, o se reproduce el orden cultural occidental? Prestamos atención a la “selva de símbolos” (Turner, 1967). Casi no podemos inferir el país en el que estamos. Los aeropuertos recurren a códigos a nivel internacional para indicar los diferentes servicios, como las puertas de embarque. Así, se supone que el hombre de negocios que toma el avión cada semana para atender congresos internacionales, como las viudas de Srebrenica que viajan en avión por primera vez hacia el tribunal de La Haya, saben lo que deben hacer para embarcar. Más allá del objetivo de uniformización, preguntémonos si la neutralidad de las salas de embarque es tan obvia, mediante los conceptos de “juego profundo” y “juego superficial” del antropólogo Clifford Geertz (Geertz, 2008 [1973]). Los “jugadores profundos” serían los cuyo habitus (Bourdieu, 1997 [1994]) integra las convenciones del aeropuerto. Los “jugadores superficiales” serían quienes no comparten estas reglas, por una posición social dominada o por espíritu de rebelión. En efecto, las salas de espera reproducen las pautas del capitalismo. La figura del viajador global se asocia con la del consumidor global. Desde los años 1970, la arquitectura urbana busca transformar en algo económicamente útil los paseos sin rumbo del flâneur, este individuo típico de la modernidad urbana que describieron críticos culturales como Walter Benjamin (Benjamin, 2004 [1983]). Esperando el avión, estamos receptivos a la distracción –y lo aprovechan los anuncios. Se destinan más al hombre de negocios que a la viuda de Srebrenica: relojes de lujo, hoteles cuatro estrellas, productos bancarios.
Esperamos en una fila, con otros pasajeros, y presentamos nuestros documentos de viaje a los empleados. Intervienen lo que el sociólogo Erving Goffman llama las interacciones de cara a cara (Goffman, 1967). El orden de la interacción tiene dos niveles: lo que está en juego entre los individuos que participan directamente en la interacción, y las implicaciones para la sociedad. Un primer orden remite a la división de los pasajeros en filas de espera: una para la clase ejecutiva, otra para la clase económica. Las diferencias de capital económico (Bourdieu, 2000 [1986]) se traducen en diferencias espaciales. El pasajero de clase ejecutiva al pagar más tiene un trato especial. Afirma su capital simbólico, es decir, su fama, reputación y buen gusto. En efecto, el capital simbólico sólo existe en la medida en que los otros pasajeros lo vean y lo reconozcan (Bourdieu, 1987). Un segundo orden se pone en escena entre empleados y pasajeros. Según Goffman, los actores de la interacción practican micro-técnicas destinadas a preservar la fachada de cada uno (Goffman, 1963). Estas interacciones son altamente ritualizadas: parte de la relación comercial consiste en modales sofisticados y expresiones de respeto por parte del empleado, quien así reconoce el capital simbólico del pasajero.
En el avión
Una vez en el avión, examinamos las experiencias de los empleados y de los pasajeros. ¿Se derogan o no las normas jurídicas y sociales? Las empresas transnacionales practican el regime-shopping: se implantan en Estados cuyo derecho les viene mejor (Huber y Stephens, 2005). Las estrategias de la compañía irlandesa de bajo costo Ryanair, líder en Europa, lo ejemplifican. Se encontró bajo juicio en Francia por haber colocado a empleados del aeropuerto de Marsella bajo la legislación del trabajo irlandesa, la cual es más favorable para las empresas (“Ryanair en correctionnelle,” 2012). Ello nos lleva al estatus de los empleados en el mercado laboral. Los economistas Peter B. Doeringer y Michael M. E. Piore distinguen el mercado interno y el mercado externo (Doeringer y Piore, 1985). En el mercado externo, los trabajadores buscan conseguir empleo: por ejemplo, el mercado externo de las azafatas. El mercado interno es el de determinada empresa, en el que los trabajadores compiten para obtener mejores puestos y sueldos: por ejemplo, el mercado interno de Ryanair. Interviene luego otra distinción, entre segmento primario (a grandes rasgos, empleos estables, calificados y bien pagados) y segmento secundario (empleos precarios, menos calificados y mal pagados). En el mercado externo, podemos suponer que el poder de negociación de los empleados de Ryanair se encuentra debilitado por su posición en el segmento secundario. En el mercado interno, podemos observar los juegos de poder entre empleados basados en posiciones jerárquicas.
El concepto de biopolítica del filósofo Michel Foucault puede aclarar el poder que se ejerce sobre la vida, sobre los cuerpos (Foucault, 1999 [1994]). El avión como espacio liminal borraría las potencialidades políticas y sociales del cuerpo; éste se volvería algo neutral. Podemos pues llevar a cabo análisis socio-técnicas (Latour, 1987) de todos los objetos de la cabina. Como botón de muestra, estudiamos el cuerpo como portador de convenciones estéticas (el tratamiento de las personas obesas) y de asignaciones de género (las características del baño). El tamaño de los asientos se diseña originalmente para personas con un peso en promedio de 77 kg (“Les avions,” 2012). Sin embargo, hoy el peso medio de un hombre estadounidense es 88 kg (“Body Measurements,” 2010). Las compañías aéreas adoptan diversas políticas respecto de sus clientes obesos. Por ejemplo, United Airlines solicita al pasajero que no quepa en su asiento comprar un segundo asiento (“United Airlines,” 2009); Air France requiere el pago del 75% del precio del segundo asiento (“Sur Air France,” 2010). Estas decisiones generaron polémicas morales. Los sanitarios son gender-neutral, sin trabas de género. Ello va en contra de la convención arquitectónica que separa los géneros y atribuye a cada uno una superficie igual –lo que reproduce desigualdades de género. Por razones biológicas (las mujeres tienen mayores posibilidades que los hombres de sufrir de incontinencia y de infecciones urinarias (Plaskow, 2008) y socioculturales (tareas como el cambio de pañales se consideran como femeninas), las mujeres pasan más tiempo en el baño que los hombres. Frente a ello, entidades administrativas implementaron medidas de “potty parity”, es decir la prestación equitativa de instalaciones sanitarias. Como en la ciudad de Nueva York que impone un ratio de sanitarios damas–caballeros de 2:1 en los edificios públicos (Confessore, 2005).
Consideraciones finales
Pensar acerca del viaje y de los aviones con la hipótesis de liminalidad implica rastrear huellas de las pautas sociales habituales. Para ampliar los presentes esbozos, otras líneas de reflexión incluyen el momento de la agregación, al salir del avión: por ejemplo, en el área de reclamo de equipaje, las prácticas de distinción en las características estéticas de las maletas. O bien, en el control fronterizo, las desigualdades norte–sur: cuáles nacionalidades necesitan visa para entrar a determinado país. Así invitamos al lector imaginarse un avión y dar rienda suelta a su imaginación cultural.
Bibliografía
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