Los 5 Locos: crónica de lo indefinible
Foto: pixabay.com
Parto de la propuesta teórico-metodológica de Otto Bollnow acerca de los espacios “vividos”: reencontrarse y analizar lo que efectivamente sucede en los espacios edificados, inmóviles o móviles, de los que me quiero referir a uno de ellos, el taxi urbano. Desde este punto de vista, las formas típicas de representación de las ciudades en mapas y planos están en conflicto actual con la vivencia cotidiana del espacio.
Para aclarar el concepto usado en este trabajo, desde este inicio, cito a Otto Bollnow, quien señala que: “… la expresión de espacio vivido tiene la ventaja de indicar que no se trata de algo psíquico, sino del espacio mismo en la medida en que el hombre vive en él y con él, del espacio como medio de la vida humana” (1969:25). Cita en su texto Hombre y espacio a su antecesor Minkowski que señala en ese sentido: “Vivimos y actuamos dentro del espacio y en él se desarrollan tanto nuestra vida personal como la vida colectiva de la humanidad” (1969:26).
De Certeau, citado por Lluís Duch, plantea también que: “…el espacio es un lugar practicado… una práctica siempre móvil y revisable, que se realiza en un espacio y tiempo fluidos, con fisonomías constantemente mudables…. siempre se trata de un espacio cualificado con los atributos humanos, negativos o positivos, deshumanizadores o humanizadores” (2002:128).
Señala Pallasma “… mi cuerpo me recuerda quién soy y en qué posición estoy en el mundo. Mi cuerpo es realmente el ombligo de mi mundo… el verdadero lugar de referencia, memoria, imaginación e integración… experiencia de envolver la espacialidad” (2006:10-11).
Se intenta, por tanto, aplicar una concepción semiótica de la cultura, un entender a los ambientes sociales como escenarios donde se articulan señales, códigos, expresiones que mantienen unidas en la diversidad, que no son casuales además, pueden ser leídas a través de disciplinas como la semiótica.
También para Augé “… el espacio es ‘obra abierta’, remisión sin fin, circuito circulable en múltiples direcciones, ‘pretexto’ para la construcción nunca definitiva culminada del texto presente” (1992:129). Es desde esta amplia perspectiva en el tratamiento del espacio que este trabajo sienta toda su argumentación, planteando estos microambientes móviles como parte de la ciudad y resaltando sus características específicas.
Partiendo de estos postulados, es que me he atrevido a hablar de los taxis, como parte del paisaje urbano, pero especialmente de los micro paisajes que se nos ofrecen en su interior.
Los automóviles, los vehículos que trabajan con combustión interna, revolucionaron las velocidades de transportación personal y un ambiente espacial, con los que no contaba la bicicleta o lo que fue el inicio de la motocicleta.
Es importante pensar en aquellos personajes que hacen del conducir su trabajo, y con ello parte importante de su vida transcurre en estos microambientes móviles: choferes, taxistas, expertos en el oficio de conducir.
La vida transcurre en mucho desplazándonos, principalmente vía terrestre y entre los medios más usados está el automóvil. El taxi representa una opción que para algunos puede ser el detonador de la solución a muchos problemas de tráfico y por tanto de contaminación, accidentes, consumo de hidrocarburos, etcétera; es toda una “villa en movimiento”, una respuesta a tendencias predominantes como el uso de un vehículo por persona, el crónico desastre en el transporte colectivo, entre otras.
Queremos referirnos concretamente a los taxistas, como grupo de trabajadores expuesto al movimiento permanente de la ciudad, a la diversidad de presencias de sus habitantes y de sus visitantes, como conocedor de los espacios que conforman la urbe y sus expresiones socioculturales características y como uno de los trabajadores ―junto a traileros o choferes repartidores―, que hacen de este microambiente una prolongación de su manera de ser, una extensión de su forma de vida. Es mi intención abordar en forma breve, la carga de signos, la semiosfera, que se genera en ese microespacio a partir del contacto de un mismo conductor que se expresa a través de su vehículo.
Prestando el servicio de conducir un vehículo de transporte público en Monterrey, se encuentran sobre todo obreros despedidos, jóvenes que tuvieron que casarse a edades tempranas y enfrentan “prematuramente” la presión de trabajar en “algo” que les permita atender las necesidades y gastos de su nueva familia, exreos, migrantes que al pasar con destino a la frontera, han visto en su habilidad para conducir una alternativa laboral, etcétera.
Las jornadas de trabajo de los taxistas van desde las 16 horas en los más jóvenes, hasta las 10 horas en la gente mayor. El número de horas de trabajo, aunado al hecho de soportar calor o frío extremos y al ambiente frenético del tráfico de la ciudad de Monterrey, convierten a esta labor en una de las más estresantes y riesgosas de cuantas pueda haber. Hay una relación directa del taxista con el ambiente natural y social: si llueve o hace mucho calor, si hay efervescencia de fin de semana o quincena, está en el escenario, recorre las calles sin saber dónde parará antes de decir “basta”.
El interior del taxi, luego de tantas horas de trabajar en él, se va convirtiendo en un espacio extremadamente personalizado, en el que se trasluce a través de sus rasgos distintivos la personalidad del chofer y muchas veces de su misma familia: estampitas religiosas, fotografías, la calcomanía con el logo del equipo local de preferencia, son sólo algunos de los más evidentes elementos simbólicos que se imponen al usuario.
Es importante señalar que quien es ya dueño de su taxi tiene mayores posibilidades de expresión personal, mientras que aquel que renta el vehículo ve inhibida en buena medida ésta libertad expresiva. Paradójicamente aquel que traslada al pasajero, conductor en el proceso de movilidad de uno o varios sujetos desconocidos, al mismo tiempo es aquel que permanece constreñido dentro de un mismo ambiente, durante tiempos bastante prolongados.
El taxista no sólo conduce el vehículo, establece una mayor o menor relación personal con el o los usuarios, en parte dependiendo de la distancia entre los puntos de arranque y de destino, y claro, de la disposición psicológica de ambas partes, por así decirlo. Por supuesto que cada taxista tiene su particular coreografía para conducir el vehículo, su destreza para manejar y conversar ―si se da el caso―, al mismo tiempo.
El taxista es un consumado conocedor de los ritmos de la ciudad, de las zonas seguras e inseguras, los cruceros de tráfico lento y los posibles “atajos”. En la mayoría de los casos es un excelente guía de turistas, puede entrar fácilmente en situación de empatía con el cliente, pues conoce restaurantes, hoteles y demás negocios de la ciudad y ubica al pasajero dependiendo de las posibilidades económicas.
Como otros trabajadores, tiene que conciliar su jornada laboral con sus propios compromisos familiares; por tanto, este microambiente móvil permite niveles de confort aplicados al grupo familiar. El vehículo es una de sus ventajas frente a otros trabajadores que deben desplazarse forzosamente en transporte público. Además de un medio de trabajo, es una posibilidad para realizar tareas como llevar a sus hijos a la escuela, pasear con la familia los fines de semana, comer en el estacionamiento de un Oxxo e incluso tomarse una siesta por ahí, a media jornada, en un estacionamiento masivo o bajo alguna sombra en alguna calle tranquila o parque, etcétera, donde no moleste ni sea molestado.
La gran pregunta es: ¿Cómo vivimos la experiencia de viajar en taxi? Escasa o frecuentemente, todos sabemos lo que es viajar un uno de ellos. El espacio es un “lugar frontera”: ahí se vive lo público, el anónimo acceso del usuario y el uso y vivencia particular que tiene el chofer al interior del vehículo, quien permanece ahí muchas horas. Esto último es lo que genera en muchos la necesidad de hacer de este espacio también un satisfactor de las necesidades y preferencias del chofer.
¿En qué medida un taxi es un no-lugar? Afirmamos que es un “lugar frontera” porque ahí se vierte también el entendimiento sobre el acceso público; el taxi está ahí, finalmente, para prestar un servicio a cualquiera que lo requiera, pero siendo único, ofreciendo señales de la personalidad singular del conductor. Incluso la limpieza impecable es también un signo, el minimalismo expresivo es un dato si lo vemos en términos de una axiología inversa, o sea, de lo que no se quiere mostrar.
En este sentido, para Augé: “… el dispositivo espacial es a la vez lo que expresa la identidad del grupo (los orígenes del grupo son a menudo diversos, pero es la identidad del lugar la que lo funda, lo reúne y lo une) y es lo que el grupo debe defender contra las amenazas externas e internas para que el lenguaje de la identidad conserve su sentido” (2005:51).
Al interrogar a un buen número de taxistas acerca de su trabajo, he podido escuchar de su parte y observar directamente acciones específicas de su trabajo y cómo el vehículo, la mayor parte de las veces, en una u otra forma medida es una prolongación de su crítica personal, al mismo tiempo que expresión estética de una sociedad, en un lugar y momento dado (es casi innecesario comentar que el taxi en otros lugares o en otros tiempos, reflejaba su contexto social específico).
Esta relación entre microambientes como fuentes para comprender mejor las formas de vida de una época, no están presentes en alto grado, existe también aquello llamado por Marc Augé los “no lugares”, que parecen intentar despojarse de toda marea de identidad, en el espacio y en el tiempo.
El caso del automóvil, en general, ha sido abordado por muchos semiólogos, y desde su perspectiva, el auto representa uno de los ámbitos privilegiados de expresión de la cultura contemporánea. Diseño, publicidad, están asociados a una serie de “potencialidades” en el comprador: el éxito económico o sexual, la practicidad, la individualidad, la prepotencia, etcétera. Nos dice Baudrillard, citando a Packard, con respecto a las aletas de los coches y que puede aplicarse al automóvil en general, que…”simbolizan la obsesión norteamericana por los bienes de consumo… el objeto automóvil no hace más que connotar el resultado alcanzado, connotarse a sí mismo como función victoriosa… signo de la victoria sobre el espacio” (65-66).
El automóvil es un microambiente de evolución muy rápida en términos de diseño, a diferencia de otros objetos, donde este proceso es más lento. Ahí están concentradas las éticas, (FMI), los imaginarios sociales, las formas de vida y expectativas. Cada vez hay una variedad mayor de ellos que ofrecen ventajas funcionales de alta tecnología. Tratar el caso de los taxis, es acotar un trabajo ligado al papel del automóvil en nuestra cultura y su efecto nocivo ambientalmente; las consecuencias en el calentamiento global, por ejemplo, son obvias.
La “ventaja” en el tratamiento de microsemiosfera es que tiene fronteras claras: estamos fuera; al abrir, sentarnos e indicar dónde iremos nos pone dentro; pagar y cerrar la puerta nos coloca fuera. Es, como diría Marcel Mauss, un “fenómeno social total” (Augé, 28): “La experiencia del hecho social total es doblemente concreta (y doblemente completa): experiencia de una sociedad precisamente localizada en el tiempo y en el espacio, pero también de un individuo cualquiera de esa sociedad… es una individualidad de síntesis, expresión de una cultura considerada también ella como un todo”. Hay unidad, un cierto aislamiento que permite tomarlo como objeto de análisis de una investigación socio-semiótica que pretende reconocer en sus formas de expresión, los de la sociedad, la cultura, dónde está inmerso este micro universo móvil y comprender mejor al conjunto de donde forma parte, asumirlo como atributo —en el sentido piercieano—, como una parte que concentra eventualmente al todo.
El conocimiento de la proyección personal a través de objetos o muebles no es un asunto nuevo, es claro que nos proyectamos no sólo en cosas, plantas, animales, sino incluso en el acomodo y en las formas de uso de esos objetos, en esa organización y orden que creemos “correctos”.
Al entrar al auto, se ingresa a una semiosfera, a una prolongación de la personalidad, del sujeto que conduce, que, no obstante, es de acceso público. Dicha interacción entre lo público y lo privado, no se limita tan sólo a la vista, sino a todos los sentidos: los taxis tienen, por ejemplo, aromas distintos, singulares; algunos poseen olores propios de la vida privada del conductor, como una prolongación franca de la vivienda, y en el otro extremo tenemos a quienes, tratando de evitarlo, casi molestan con el intenso aromatizante artificial. “Lo propio de los universos simbólicos es constituir… un medio de reconocimiento más que de conocimiento; universo cerrado donde todo constituye signo, conjuntos de códigos… totalidades parcialmente ficticias pero efectivas, cosmogonías…” (Augé, 2005:39).
El taxi combina el espacio social con el personal, el ámbito público y el privado (“ya no voy”) y es manifestación de la personalidad del conductor, de los usuarios y de esta manera, de una época y una cultura determinadas.
Es necesario desde la antropología urbana comprender “capa por capa” el entreverado complejo de los elementos presentes en lo cotidiano, reconsiderar su papel desde una fenomenología abierta que no sólo cuente y con eso descuente la complejidad expresiva y única del hecho, de los ricos eventos expresivos en que nos vemos envueltos día a día, ciegos muchas de las veces por su constante cercanía.
Es fundamental reconsiderar el papel de este, medio de transporte, tanto en cuanto a su rol en la vida de la ciudad, como en su complejidad simbólica interna, la interacción social que se produce entre taxista y cliente. Es necesario desmadejar estas dinámicas psicosociales para aceptar que todo espacio inmóvil o en desplazamiento es portador de bienes culturales.
El taxista llega a convertir su vehículo en ambulancia, comedor, dormitorio, y hasta en cuarto de hotel.
Si, como dice Jorge Wasenberg, “los lugares crean los acontecimientos”, habría que decir que el taxi propicia una comunicación cara a cara, que puede convertir el contacto en especial. Veamos las condiciones de éste: la persona que conduce es un desconocido, un segundo encuentro sería casi imposible en una gran ciudad, lo que se cuenta no tiene relevancia aparente, pues el encuentro es fugaz. En resumen, lo que se dice se le dice a alguien desconocido que no volverá a ver; por tanto, muchas veces, como dicen los propios taxistas, el interior del vehículo se vuelve un verdadero “confesionario”.
Hay un efecto de “descarga” en muchas de las —bajo las condiciones mencionadas— vidas que se abren ante el chofer, contando asuntos personales que no contarían ni a su mejor amigo. Ver conflictos de pareja, madres regañando a sus hijos, personas haciendo llamadas desde su celular, viviendo aquí, pero allá. Son experiencias que quedan en el chofer y por tanto en el vehículo, en su aprecio por este automóvil que le permite ganar el sustento diario para su familia.
Tenemos como ejemplo “virtuoso” al taxi monotemático, generalmente conducido por jóvenes que traen un corte de pelo de moda, agresivón, una gorra y lentes oscuros alargados y espejados. El estéreo es de los caros y las bocinas obviamente, los vidrios están ahumados, usa tenis de los que imitan a los caros, seguramente comprados en la Pulga Río.
El microambiente del vehículo es un performance inevitable, que invita o rechaza, que mira hacia el chofer y sus preferencias o hacia el usuario y sus necesidades, que juega entre estas tendencias planteadas aquí de manera intencionalmente maniquea.
Entrevistando a uno de ellos, me comentaba algo que muestra con evidencia la importancia de estos microambientes para los conductores. Veo entre el tablero y el parabrisas, detenida verticalmente, la foto en blanco y negro de una mujer, de unos 20 años aproximadamente, peinada y sentada en una pose clásica de los años cuarentas o cincuentas. Me dice que es su madre: “falleció hace tres meses… antes casi no estaba con ella, por eso ahora la traigo ahí, y anda conmigo a todos lados”.
Hay un manejo estratégico del lugar de ubicación del taxímetro, así como el rosario colgado en el retrovisor central. Algunos conductores incluso cuentan en el vehículo con una pequeña televisión integrada.
Pero, ¿qué importa, dirán algunos, esa descripción? ¿Qué ventajas pueden tener para planear mejor el crecimiento urbano? ¿Dónde están los datos cuantitativos que justifican la razón de sus argumentaciones? Para mi fortuna y para desgracia de otros, mis trabajos tienen una perspectiva cualitativa esencial, que no pretende ceder ante las tentaciones vanas de los esquemas comunes en términos de representación, toda esta versión tradicional de la urbe y el urbanismo.
Sólo para dimensionar un poco las cualidades del fenómeno ofrecemos los siguientes datos, encontrados en los trabajos de Alfonso Iracheta. En cuanto al parque vehicular señala: “…Se estima que en el país existían en 2003 poco más de 21.2 millones de vehículos, destacando los automóviles particulares, que hacen un total de 14 millones… anualmente se incorporan 1.16 millones de nuevos vehículos… La gran mayoría de los nuevos vehículos son automóviles privados y se utilizan para movilizar a las personas dentro de las ciudades, además del tráfico interurbano” (Iracheta, 2006: 14).
“El uso del coche particular es creciente y deriva de una cultura individualista y de una industria en expansión, que no considera las necesidades de la comunidad, de la ciudad y del ambiente. En todas las ciudades, la tasa de motorización crece por encima de la del transporte público, e incluso por encima de la población” (Iracheta, 2006:15).
El segundo punto en el capítulo dedicado a qué hacer en una política nacional de transporte urbano, del libro citado de Alfonso Iracheta, se plantea en segundo lugar la “reducción del número de automóviles particulares en circulación” (2006:25).
Estudio de caso: el paso del taxi “lancha“ al “ecotaxi“ en Monterrey
El ecotaxi democratizó en Monterrey el acceso al automóvil de bajo costo —aun para traslados cortos—, a sectores de la población alejados de la posibilidad de obtener uno para sus propios medios, bajo circunstancias en las cuales no hubiesen tenido otra oportunidad sino el camión urbano.
El día en el que se determinó el uso del auto compacto y el taxímetro en los taxis de Monterrey y su área metropolitana, la vida en la ciudad cambió; el día y la noche ampliaron sus horizontes, antes constreñidos por el paso del último camión hacia la colonia, o de la imposibilidad económica para pagar u traslado en aquellos Ford LTD, donde los choferes cobraban muy caro y sin control alguno. No creo exagerar cuando digo que mucho del estricto control sobre la vida de los hijos jóvenes se modificó con la aparición de los ecotaxis y también un elemento sumamente importante: el uso de teléfonos celulares, que, así como el caso anterior, se trata de un traslado físico de una manera sencilla y accesible a una buena parte de la población urbana.
El taxista es también, en muchas colonias de escasos recursos, eso, un recurso disponible cuando el abuelo debe ser llevado en la madrugada al hospital o a la mujer de otro vecino se le “adelantó” el parto. Muchos de ellos casualmente han tenido que apoyar, precisamente, en eventos de parto o en técnicas de recuperación en personas con ataques cardiacos al interior del vehículo. Esto sin mencionar a los embriagados usuarios de noches bohemias, que hay que despertar de su aletargado sueño y muchas veces orillarlos a pagar el viaje teniendo que llamar a la policía.
Aspecto central en la vida humana, lo religioso está presente de diversas maneras en los taxistas creyentes. Desde la “Oración del chofer”, el rosario en el retrovisor central, la virgen de San Juan de los Lagos o San Judas Tadeo cerca del velocímetro, la loción abre caminos que la tía recomendó aplicar al taxi cada mañana antes de salir a trabajar, todo está ahí, acompañando las largas jornadas. El interior es una “concha” bachelardiana, donde se construye parte de la ciudad y su cultura, es foro móvil de las nuevas maneras de hablar, vestir, divertirse, y un largo etcétera.
En este microambiente, la radio permite al taxista y al usuario enterarse de los pormenores del siguiente partido de los equipos locales, para escuchar programas “de opinión”, la circulación en las calles de la ciudad, el pronóstico del tiempo, noticieros o simplemente música. La radio, viva, en constante contacto con lo que está aconteciendo es muy buscada en este tipo de audiencia que se mantiene escuchando la estación, literalmente, durante toda su jornada de trabajo.
Condición laboral
Por otra parte, al menos en Monterrey hay dos tipos de taxistas: los que son dueños de su automóvil y los que lo rentan, y aunque el trabajo es el mismo, las condiciones y la presión laboral son muy diferentes. La presión sobre el que renta es mayor, puesto que luego de cuatro o cinco horas, a veces más, se “alcanza” la cuota para el dueño de carro y sólo desde ese momento comienza a haber una ganancia para él. Es por este motivo, que según se requiera, la jornada de trabajo puede ampliarse hasta 14 horas más.
La mayoría si no es que todos, no cuentan con seguridad social como consecuencia de su trabajo. Si hay algún accidente, tengan o no culpa, pierden a la llegada de los aseguradores; el tiempo de reparación del vehículo significa dinero perdido para resolver las necesidades de su familia.
El comer fuera de su casa incrementa los problemas gastrointestinales, además de tener que buscar un momento, entre “dejada y dejada” para ir al baño y esto puede retrasarse por el trabajo o realizarse en sitios faltos de toda higiene, o de plano en la calle.
Hay una percepción de espacio, que está ligada a muchos requerimientos: permisos, verificaciones, licencias, impuestos, seguro, etcétera, lo cual se convierte —especialmente para quien depende del vehículo— en una relación de amor-odio para con éste, que se mantiene por la necesidad de sostener la economía de sus familias y se prolonga a través de los años, que puede generar una pátina de tiempo plasmada en la estructura interna de un cierto vehículo.
El urbanista debe reconocer que toda planeación y decisión debe estar basada en el análisis de lo vivido por la población, no tanto lo calculado, sino lo vivenciado. Las cosas funcionan si la gente cree que vive mejor, no si los datos nos aportan promedios favorables en una sociedad donde el tipo promedio es escaso o no, donde todo son contrastes, fronteras, segmentación social y urbana.
Los taxis han sido literalmente locaciones donde se ha desarrollado parte del cine y la literatura, baste recordar Taxi Driver, o la clásica escena de pedir al taxista que se detenga frente a un lugar o siga a otro vehículo, el encontrar que el taxista es el asesino, el beso de amor, la pelea, etcétera.
Actualmente se les vincula con robos, asaltos, secuestros, como partes fundamentales de las operaciones. Además de la relación directa que las personas establecen entre accidentes viales y taxis.
El uso de la radio de banda civil para intercambiar información sobre tráfico o dónde están ubicados, por momentos se convierte en un parlamento de teatro del absurdo, donde los números funcionan como relevos del discurso verbal, excluyendo al usuario común, invadiéndole con el traslado con su efusiva comunicación numérica. También, por supuesto, para quienes trabajan por las noches, el tener un buen equipo para traer música, que funciona como detonador para evadir el sueño.
En Francia, organizaciones y empresas del ramo automotriz están dedicadas a llevar a fondo el análisis sobre el papel de los taxis en sus ciudades. Se habla, por ejemplo, de la villa en movimiento, y efectivamente: ¿Cuántos encuentros cara a cara, en estas cápsulas móviles, se mueven al mismo tiempo, de uno a otro lado de la ciudad? ¿Cómo podemos negar la constitución de un fenómeno social de tal dimensión?
Uno de los esfuerzos de este breve trabajo es destacar la importancia que tiene identificar el valor de estos sitios móviles (como parte importante de la vida urbana), de reconocer la calidad y cualidades del trato, que se logren beneficios para el chofer y usuario que privilegien esta forma de transporte…
El tema de la movilidad ha dejado ya de ser una moda para convertirse en un eje de análisis de la vida urbana. La rigidez de algún imaginario social que observa paisajes con altos edificios, muros, esquinas, calles desiertas.
Reconocer las formas de encuentro que se han ido construyendo y que tendrían que ser revaloradas para lograr una ciudad más amable.
Sabemos que el uso del tradicional vehículo automotor está siendo fuertemente cuestionado e incluso censurado en muchas zonas de ciudades del mundo, donde en cambio se fomenta el uso de la bicicleta, el tren, el metro, etcétera.
¿Cuántos taxis circulan en el mundo en un mismo momento? ¿Cuántas personas tienen estos encuentros cara a cara con otros sujetos en los microambientes móviles de los autos? ¿Cuántas ciudades caben ahí?
México es una sociedad que fomenta comercial e ideológicamente el uso del automóvil; el chantaje publicitario de vincular al individuo con el diseño de un automóvil “temático”, con valores asociados a instintos obviamente sexuales, de poder económico, de “control”, ha causado ya estragos en nuestras ciudades, donde a pesar de un tráfico desquiciante, todo joven en cuanto puede, comienza a pensar en comprarse un coche…
Reconocer este hecho es fundamental para comprender las políticas públicas necesarias para implementar un uso más racional de estos vehículos, a causa de la contaminación ambiental que generan. Alguna gente ve, en un servicio eficiente y accesible de taxis, una de las posibles respuestas en este serio problema en las ciudades.
La “virtualización” de los procesos compra-venta, de obtención de efectivo, etcétera, no han podido desplazar este encuentro cara a cara que se tiene entre usuario(a) y taxista. Que incluso está descartado en el uso del metro o el camión, donde la relación con el chofer es básicamente de pago y señalamiento de la “bajada”.
Actitudes de prepotencia, de ignorancia, de indiferencia o exceso de confianza deben ser afrontadas diariamente por los taxistas. Este “roce” obligado con tan diferentes personalidades crea en el conductor un saber sobre el trato con el pasajero o pasajeros: saber cuándo intervenir en una conversación, controlar el volumen de la música o las noticias, el “ubicar” el tipo de trato que desee este nuevo pasajero.
Convertirse en amigo de un buen taxista es tener a un potencial guía de turistas, pues conoce el “sabor” de cada parte de la ciudad a una hora determinada, te lleva a dónde necesites ir.
La propina está asociada en mucho a este saber con respecto al trato a ofrecer, el chofer o la chofer hábiles se anticipan a satisfacer necesidades, “sueltan” una frase que relaja la situación: “usted me dice a dónde lo llevo, joven”, “¿ya a descansar?”, etcétera. Especialmente en aquellos viajes, ya en la madrugada, de un sitio no conocido, llegar a casa vale lo que dice el taxímetro y mucho más, así que la propina es casi obligada.
El espacio interior del automóvil puede ser útil para comer, dormir, tener sexo, tener hijos, ser ambulancia, confesionario, escenario de la vida humana, con sus rutinas y sus excesos.
El taxi es un fragmento móvil de la ciudad, como muchos otros, que dan forma al “rompecabezas” en constante transformación que parece la ciudad antes de aterrizar en algún aeropuerto (especialmente en ciudades como la de México, donde uno puede ver, antes de aterrizar, tendederos, ventanas de viviendas abiertas de par en par, la vida cotidiana de un lugar desde el aire).
Subir a un taxi es entrar en el mundo de la historia de la vida cotidiana, la fugaz presencia de lo que es presente y pronto historia. No la Gran Historia, la de los libros de texto infantiles, la de los grandes jefes, batallas y movimiento de fronteras o franco imperialismo, se trata aquí de la postura fenomenológica que Ariès y Duby fomentan en su Historia de la vida cotidiana.
El taxi es un mundo de transición interior-exterior, un micropaisaje interno y elemento al mismo tiempo del enorme paisaje urbano. Punto de vista móvil que también muestra parte de la ciudad, desde cierto “ángulo” en su recorrido. Hay una relativa autonomía en el manejo del itinerario origen-destino y control territorial, proxémicamente hablando, frente al transportarse en el metro, donde “… los signos de la alteridad inmediata son numerosos, a menudo provocativos y hasta agresivos…” (Augé, 1998:29-30).
El taxista es un voyeur natural de la ciudad, un nómada que recorre viejos y nuevos caminos, atrapado y atrapándonos en un ambiente cargado de simbolismo y bienes culturales, viviendo la ciudad desde el movimiento, desde una semiosfera donde todo tiene un sentido.
A manera de propuesta
Es necesaria la revisión de las formas tradicionales de otorgamiento del servicio de taxis, reconocer su potencial para el chofer y el usuario y partir de estas reflexiones generar políticas o criterios básicos para el establecimiento de una buena relación trabajador-cliente, donde se respeten los derechos de ambos, una situación que permita el abaratamiento de los costos por traslado a partir de subsidiar a taxistas que rentan el vehículo, créditos accesibles para obtener al automóvil, placas y mantenimiento.
Es fundamental crear un seguro social que dé un lugar a estos trabajadores y sus familias en términos de salud, seguro de vida, prestaciones como cualquier otro trabajador de una empresa “socialmente responsable”.
Una sociedad que genere medios de transporte cómodos, confiables y accesibles es una sociedad que se conduce sustentablemente. Esto es ya una obligación y no una moda o necedad fuera de lugar.
Las propuestas deben superar el nivel de la capacitación, al menos en los niveles en los que se presenta hoy en día. Como trabajadores con acceso directo al público, deben cuidarse, por un lado, las condiciones mínimas de trato justo al pasajero(s), como un ambiente adecuado para el chofer que labora en promedio diez horas diarias.
Es necesario concebir para nuestro trabajo, como señala Duch, que “el espacio es el efecto producido por las diversas operaciones que lo orientan, que lo ‘circunstancializan’, que lo ‘temporalizan’ y que le hacen funcionar como una unidad polivalente de programas conflictivos o de intereses y deseos simultáneos o de proximidades contractuales. El espacio como asentamiento espacial de la memoria colectiva… es el ámbito privilegiado del empalabramiento equívoco y de la inestabilidad, al contrario del lugar que se caracteriza por su radical univocidad y por su fijación” (2002:128).
Asumimos con Mandoki que “Lo bello sólo existe en los sujetos que lo experimentan así como el enunciado sólo ocurre en los sujetos que lo enuncian y lo interpretan. Suponer su existencia autónoma es incurrir en un fetichismo, pues su fuerza de atracción existe por y en el sujeto” (2006:19).
Y el cuerpo, según Merleau-Ponty, con relación en la simultaneidad e interacción en los sentidos: “…. Percibo en una forma total con todo mi ser; capto una estructura única de la cosa, una única manera de ser que habla a todos los sentidos a la vez” (citado por Pallasma, 2006:20).
Cierre
La recuperación del valor expresivo y funcional del taxi es fundamental si efectivamente se quiere retroceder en la tendencia al uso del auto personal, que incrementa el tráfico vehicular y genera mayor polución.
El asumir el hecho social, urbano, de la transportación masiva en taxis día y noche en nuestras ciudades, nos permitirá comprender mejor otras formas de interacción en estas formas de transportación y recurrir a estrategias y políticas de corte público, que reconozcan las diferencias en cuanto a necesidades y expectativas de trabajadores y usuarios en este momento.
No se trata sólo de hacer una caracterización estadística de las variables que hemos decidido o podemos tomar, sino de partir de la vivencia de estos microespacios móviles como parte fundamental de la ciudad, de la vida de sus habitantes, de los bienes culturales intangibles probablemente por estar tan cercanos.
La conformación de una ciudad más vivible es posible si nos preocupamos por el fenómeno o fenómenos concretos que se suceden en el transportarse de miles de personas en una misma ciudad a un mismo tiempo. Si no imponemos modelos o ideas extrañas a las maneras particulares de ser taxista en esta u otra ciudad y nos proponemos conocerlos, su trabajo, los fragmentos de vida-tiempo que pasan decenas de personas diariamente en este ambiente móvil.
Bibliografía
Ariès, Phillippe y Georges Duby (Dir., 1987). Historia de la vida privada. Tomo V. Ed. Taurus. España.
Augé, Marc. (2005). Los no lugares. Espacios del anonimato. Ed. Gedisa. Barcelona.
Augé, Marc. (1998). El viajero subterráneo. Un etnólogo en el metro. Ed. Gedisa. España.
Baudrillard, Jean. (1995). El sistema de los objetos. Ed. Siglo XXI. México.
Bollnow, Otto (1969) El hombre y el espacio. Ed Labor. Barcelona.
Certeau de, Michel. (1996). La invención de lo cotidiano 1. Artes de hacer. Ed. Universidad Iberoamericana-Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente. México.
Certeau de, Michel, Girad, Luce y Mayol, Pierre. (1999). La invención de lo cotidiano. 2. Habitar, cocinar. Ed. Universidad Iberoamericana-Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente. México.
Duch, Lluís. Antropología de la vida cotidiana. Ed Trotta. Madrid, 2002.
García Canclini, Néstor. (2007). Imaginarios urbanos. Ed. Eudeba. Buenos Aires.
Giménez, Gilberto. (2005). Teoría y análisis de la cultura. Dos volúmenes. Ed. CONACULTA-ICOCULT. México.
Iracheta, Alfonso X. (2006). La necesidad de una política pública para el desarrollo de sistemas integrados de transporte en grandes ciudades mexicanas. Ed. Colegio Mexiquense A.C.-Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad. México.
Lotman, Luri. (1991). “Acerca de la semiosfera”. Revista Criterios, número 30, julio-diciembre, La Habana.
Mandoki, Katya. (2006). Estética cotidiana y juegos de la cultura: Prosaica I Ed. Siglo XXI.
Pallasma, Juhani. (2006). Los ojos de la piel. Ed. Gustavo Gili. Barcelona.
*Imagen de portada: Twitter
(Visited 1 times, 1 visits today)
POST RELACIONADOS
