Le llamo río
Las calles tendrían que ser el escenario ideal para el uso equitativo del espacio público. Esto puede significar que —como se ha estipulado en reglamentos de tránsito— las personas deberíamos tener la prioridad en el uso de esas vías.
Una presunción es que, en la preferencia en el uso de las calles, son los carros quienes tienen la prioridad, y no las personas.
Para entender esta afirmación y asumir puntos de partida sobre los cuales planificar e implementar medidas de manejo que sirvan para revertir el escenario desfavorable, la información estadística del gobierno mexicano permite asignar cifras a esta problemática.
Dos fuentes de información pertinente corresponden a la sección del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) llamada “Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas”, considerando criterios de referencia temporal, características del accidente y del conductor responsable, y la referencia geográfica.
La segunda, también del INEGI, es el Sistema para la Consulta de Información Censal (SCINCE), que contiene los datos estadísticos del Censo 2010, con datos sociodemográficos que en algunos contextos del ámbito de movilidad permiten entender la situación prevaleciente en cualquier municipio de México. Bajo el escenario de que las personas debemos tener la prioridad en el uso de las calles, esto comprende situaciones que permitan garantizar la integridad física de cualquiera que camine en estos espacios, o que las posibilidades de muerte sean cero.
Los datos para el 2016 presentan una situación adversa hacia el segmento peatonal de la población.
En el contexto del país, la totalidad de los accidentes de tránsito ocurridos corresponden a 360, 051. De esa cantidad, hubo 97, 614 personas heridas, y 4,559 muertes. La información muestra que, del total de muertes, 197 fueron ciclistas y 940 peatones.
En Nuevo León, las cifras no presentan situación favorable al peatón.
Cuando la víctima fue peatón, ocurrieron 2,343 accidentes, con 101 personas muertas. En ese conjunto, el atropellamiento fue la causa en 96 muertes.
En el caso de ciclistas, ocurrieron 176 atropellamientos, con 8 muertes en ese año. 166 colisiones fueron causadas por vehículos (carros), y 4 por motocicletas. En todas las muertes originadas por atropellamiento, fueron por carros.
Si analizamos mediante enfoque de Sistemas de Información Geográfica los factores asociados a las calles o ejes viales en los municipios conurbados a la ciudad de Monterrey (capital de Nuevo León, México), veremos que hay un contexto negativo, congruente con la situación de muerte que prevalece en ese tipo de espacio público.
En esta valoración general, los municipios incluidos dentro de la Zona Conurbada de Monterrey fueron Abasolo, Monterrey, Allende, Pesquería, Apodaca, Salinas Victoria, Cadereyta Jiménez, San Nicolás de los Garza, El Carmen, Hidalgo, Santa Catarina, Ciénega de Flores, Santiago, García, San Pedro Garza García, Gral. Escobedo, Gral. Zuazua, Guadalupe y Juárez.
En esos municipios, la longitud total de las vialidades es de 11,716.85 kilómetros. De acuerdo a la taxonomía que el INEGI ha desarrollado para los ejes viales, los tipos existentes en la Zona Conurbada de Monterrey, y la longitud que poseen cada uno, está en la siguiente tabla:
Los datos de la tabla permiten inferir escenarios desfavorables al peatón, y añaden información que vuelve consistente que la ciudad de Monterrey está diseñada para los carros.
En las 16 posibilidades de clasificación correspondientes para los ejes viales, solo cuatro presentan condiciones favorables para ser usadas por peatones (peatonal, callejón, corredor y pasaje). La longitud que comprenden es de 30.77 kilómetros.
En el extremo, las clasificaciones (calles, carreteras, avenidas, bulevares, etc.) que representan infraestructura y condiciones para el automóvil, alcanzan los 11, 686.08 kilómetros.
La conclusión puede ser definitiva: Monterrey es una ciudad que ha sido planeada para los automotores. Del universo de vialidades en la ciudad, el 99.73 son ejes viales para los automóviles, y el 0.27 % es destinado o cuenta con infraestructura para peatones.
Esa información es concordante con los datos de muertes ocasionados por atropellamientos. Si la mayor parte de los ejes viales es para los coches, el resultado es que dichas colisiones inequitativas resulten en la muerte masiva de personas.
Desde una perspectiva de derechos humanos, donde todas las personas tenemos derecho a la vida y seguridad en nuestras personas, las muertes por atropellamiento representan una violación masiva a esa convención.
En ello tienen responsabilidad todos los ámbitos de gobierno. Desde aquellos que planifican el desarrollo urbano en las ciudades (municipio, estado y federación), hasta los municipios, que regulan la mayor parte del tránsito de vehículos en México.
Ante el reconocimiento de que toda persona tiene derecho a circular libremente, la situación vigente, en donde hay zonas que presentan condiciones de regulaciones (reglamentos) e infraestructura que obstaculizan el paso o tránsito de personas (peatones o ciclistas), debe evaluarse si las circunstancias que ocasionan esto, representan una violación a este derecho.
La situación de los gobiernos en Nuevo León no presenta acciones que demuestren claramente que esa situación pueda ser revertida.
Las propuestas que en el tema de movilidad se han planteado, representan soluciones que aportan condiciones para que el auto siga teniendo el estatus de privilegio que en esta comunicación se asienta.
Ejemplos de ello son la propuesta de un segundo piso en la carretera que se encuentra al sur de Monterrey, o puentes elevados que conectan a municipios metropolitanos. Otras, como el metro elevado, contemplando las críticas que se le hacen a este modelo, tiene años sin que pueda ser concluido. O el Biciplan, que plantea condiciones para el traslado en bicicleta, es una propuesta que ha sido relegada, sin contemplar su implementación o actualización posible de ser desarrollada.
Hay situaciones que también pueden ser adversas. El ayuntamiento de Monterrey ha vuelto pública la transformación de calles en el centro de la ciudad. Esto incluye la habilitación de carriles ciclistas, que serían establecidos a la par de amplias banquetas, con un eventual conflicto en el uso de la calle entre ciclistas y peatones.
El contexto de muertes por atropellamiento y un inequitativo destino de la infraestructura vial a favor de los automóviles, representa un incumplimiento de lo que estipula el reglamento de tránsito y vialidad en los municipios conurbados a Monterrey.
Ahí se establece que, para el uso del espacio público, la prioridad corresponde a peatones y ciclistas, y en contraparte, quedan a la zaga en esa preferencia el transporte automotor (particular y de carga).
Si en el uso del espacio público, el porcentaje para peatones es casi inexistente, y las personas que caminan mueren por atropellamiento, la infracción del reglamento es clara.
En el mismo reglamento se establece que las administraciones municipales, representadas por personas o dependencias designadas para el tema, son las responsables de que las medidas del reglamento se cumplan.
Esa competencia representa un comienzo deseable, en el cual los escenarios de muerte asociada a la movilidad sean revertidos.
Es un derecho para las poblaciones humanas y se trata, por principio, de una obligación correspondiente a los gobiernos municipales.
*Imágenes: pixabay.com.
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